Porsche-Duell von Reinheit und Kraft – Warum die Kombination so wichtig ist
Schlüsselübergabe – Wenn die Erwartung kristallisiert
Als mir der Mitarbeiter die Schlüssel mit dem Startknopf auf dem kleinen Schlüsselanhänger überreichte, war es beinahe dramatisiert: Das Sonnenlicht spiegelte sich in der dunkelvioletten Karosserie eines brandneuen 911 GTS Cabriolets, und für einen Moment vergaß ich alle Termine in meinem Kalender. Ich setzte mich, schnallte mich an, glitt in den tiefliegenden Sitz, sah im Rückspiegel ein Lächeln und kniff mir in den Unterarm, um mir zu bestätigen, dass die Szene real war und nicht nur eine nächtliche Konfigurator-Fantasie. Eine ganze Woche lang mit einem 992.2, der von Forschung und Entwicklung angetrieben wurde, ohne vom echten Leben oder anderen Autos abgelenkt zu werden, fühlte ich mich wie bei einer exklusiven Lotterie, die die meisten Menschen nie gewinnen; der hochsommerliche Asphalt Europas versprach endloses Glück mit offenem Verdeck, und ich konnte bereits den frischen Duft von heißem Asphalt und Kiefern in der Luft spüren.
Von der Dakar-Freude des letzten Jahres bis zum Zwei-Auto-Showdown
Vor zwölf Monaten grub ich in einem 911 Dakar, einem mächtigen Einhorn, Schotter ein, der noch heute im Maßstab 1:18 in meinem Büroregal steht und an so viel Spaß erinnert. Der Porsche-Katalog 2025 brauchte jedoch ein größeres Experiment: einen traditionellen Carrera T neben den neu elektrifizierten GTS Hybrid zu parken und zu beobachten, welche der beiden Denkrichtungen in der realen Welt charmanter ist. Das Wetter war so unglaublich sonnig, dass Taxis ein naheliegendes Transportmittel waren. Wer blockiert Vitamin D und fährt mit zwei gegensätzlichen Ikonen durch Stuttgart?
Warum testen wir zwei? Die Debatte um Reinheit vs. Fortschritt
In unserem Gruppenchat ist der Streit um den besten 911 eine sich ständig wiederholende Runde um den Nürburgring. Frank ist ein Prediger des mechanischen Minimalismus; Brice und ich nähern uns der silikonverstärkten Geschwindigkeit. Anstatt also über die YouTube-Videos zu diskutieren, haben wir uns einfach versprochen, mit beiden Autos zu koexistieren und die Pattsituation vielleicht ab und zu zu lösen. Tatsächliche Kilometerleistung, gleiche Straßen, gleiche Cappuccino-Pausen – keine Kalkulationstabelle kann das ersetzen.
Frank: Das Credo des analogen Purismus
Franks Leitstern ist das Gefühl, nicht die Zahlen. Er möchte den Grip an der Vorderachse spüren, das Auto nach Belieben gewichten und mit einem Lächeln aus der Kurve fahren, das er sich durch den Einsatz von Ferse und Spitze redlich verdient hat – nicht durch das Ablesen der Anfahrzeit. Er selbst sagte: Leistung ist bedeutungslos, solange ich nur Passagier in meinem eigenen Auto bin. Diese Ideologie ist sein Grund, täglich einen 997 Carrera S zu fahren, unverfälscht durch manuelles Getriebe und jede Menge Fahrspaß.
Mein persönliches Verlangen nach digitaler Präzision
Ich liebe jedoch die Art und Weise, wie Porsche die Physik mithilfe von Algorithmen maskiert. Setzen Sie mich in ein Achtgang-PDK, das die Gänge wie ein Wecker schaltet; in ein automatisiertes Achtgang-Schaltgetriebe, in dieses Hybrid-Drehmoment-Add-on, das Verzögerungen überflüssig macht; in diesen Adrenalinschub, der im entscheidenden Moment kommt, wenn zwei Systeme (Software und Hardware) in einem auf Messers Schneide stehenden Ereignis zusammentreffen. Dieser Konflikt zwischen diesen Positionen prägte unsere ganze Woche.
Das Paar bekommen – eine waghalsige Forderung gelingt
Als Pon Porsche Import mit dem Angebot für einen Pressekredit anrief, wagte ich die Chance und fragte nach einem zweiten Fahrzeug. Zu unserer Überraschung antworteten sie fröhlich: „Warum nicht?“. Wenige Tage später kamen zwei Cabriolets – eines in Ice-Grey Carrera T und das andere in Viola Metallic GTS Hybrid – auf versetzten Anhängern. Als sie über die Rampen rollten, war es schwer, nicht das Gefühl zu haben, Zwillinge mit völlig unterschiedlichen Zukunftsaussichten zu sehen.
Warum der 911 Skeptiker weiterhin überraschen kann
Selbst der flüchtige Beobachter könnte scherzhaft behaupten, jeder 911 sei nichts weiter als ein schneller Käfer, doch schon eine schnelle Fahrt genügt meist, um die meisten Skeptiker zu überzeugen. Im Jahr 2024 lieferte das Unternehmen mehr als 41.200 Fahrzeuge der 911-Modellreihe aus – die höchste Zahl seit zehn Jahren. Das zeigt, dass es einen Markt gibt. Man interessiert sich für ein Auto mit Heckmotor und erkennbarem Profil, das ständig verbessert wird, aber nie ganz seine Wurzeln verliert (Porsche Geschäftsbericht 2024). Ein Rütteln am Auto ist unschwer zu erkennen: ewiges Profil außen, brutal modernes Interieur.
Schlicht und pur, Zurück zum Wesentlichen: Carrera T in Zahlen
Hinter den dezenten blauen Zierstreifen wartet ein 3,0-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxermotor mit 394 PS und 450 Nm Maximalleistung, der von einem Sechsganggetriebe mit kurzem Hubraum angetrieben wird. Porsche hat die Dämmung reduziert und dickeres Glas durch dünneres ersetzt. Das Leergewicht liegt bei 1.580 kg – ein beeindruckender Wert, wenn man bedenkt, dass das aktuelle Cabrio über einen Überrollschutz verfügt. Die 100 km/h-Marke wird in 4,5 Sekunden erreicht, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 294 km/h. Diese Zahlen sind schön, aber der Clou liegt darin, wie das Fahrwerk jeden Steinschlag überträgt.
Ein einziger Muskel: Technische Informationen zum Carrera GTS
Der GTS schreibt Geschichte mit einem 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, der vom neuesten T-Hybrid-Modul von Porsche unterstützt wird. Die schlanke 1,9-kWh-Batterie speist einen Axialflussmotor, der im Achtgang-PDK integriert ist. Dadurch werden Verzögerungen vermieden und bei feinfühliger Gaspedalstellung zusätzliche 150 Nm bereitgestellt. Die kombinierte Leistung steigt auf 541 PS und 610 Nm. Das 1.675 kg schwere Fahrzeug beschleunigt in 3,1 Sekunden auf 100 km/h und weiter auf bis zu 312 km/h – Werte, die denen von Supersportwagen nahekommen, die vor nur drei Jahren doppelt so teuer waren.
Vergleich der Antriebsstränge auf einen Blick
| Antriebsstrang | 911 Carrera T (2025) | 911 Carrera GTS Hybrid (2025) |
|---|---|---|
| Der Motor (L) Hubraum | 3,0-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxermotor | 3,6-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxermotor + E-Motor |
| Gesamtleistung (PS) | 394 | 541 |
| Maximales Drehmoment Nm | 450 | 610 |
| 0–100 km/h (s) | 4,5 | 3,1 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 294 | 312 |
| Schaltgetriebe | 6-Gang-Schaltgetriebe | 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) |
| Leergewicht (kg) | 1.580 | 1.675 |
QUELLE (Ausgewertete technische Daten der Porsche AG, 2025)
Erster Eindruck – Zwei 911er, zwei unterschiedliche Charaktere
Dass wir nach dem ersten Tag alle die Autos tauschten, machte deutlich, dass das Datenblatt nur ein Vorschlag ist. Es geht nicht darum, den Schein zu wahren; der T begrüßt mit einem rohen Sauggeräusch und einer Kupplung, die schnell zubeißt; etwas, das zwischen den Haarnadelkurven im Schwarzwald genau richtig wäre. Bis zu einem Meter vor der Zündung des Sechszylinder-Boxermotors verstummen die Elektronen des GTS in absoluter Stille; ein Stoß bei Halbgas treibt ihn jedoch mit sanftem Schub an, der bis zur Drehzahlgrenze von 4.000 U/min fast rein elektrisch ist. Der T zischt überall die Worte: Lasst uns spielen. • Der GTS sagt: Ich kann die Zeit verdampfen lassen – fragt mich.
Den GTS pflegen: Das zweiseitige Leben eines Hybrids
Auf einer 400 km langen Autobahnfahrt stellte ich fest, dass es herrlich ist, mit dem GTS im achten Gang mit 120 km/h zu fahren, ohne den Motor bei 1.500 U/min auch nur zu dämpfen, das Dach geschlossen und friedlich vor sich hin zu plaudern. Dreht man den Lenkradmodus-Knopf auf Sport Plus, spielt sich die Autoversion der Verwandlungsszene ab: Stoßdämpfer steif, Drehzahlnadel hängt, und der Hybridmotor flutet den Turbospalt, als hätte jemand eine Granate in den Getränkehalter geworfen. Diese Bandbreite von Zurückhaltung bis Mordlust macht das Auto so süchtig.
Wut beschwören: Sport Plus und der rote Knopf
Der scharlachrote Push-to-Pass-Knopf am sonst eher konservativen Lenkradkranz ermöglicht nur 20 Sekunden Vollgas zwischen Porsche. Bei 80 km/h schaltet das PDK drei Stufen herunter, und der E-Motor entfesselt blitzschnell Drehmoment. Ich spürte, wie sich mein Rücken im Sitz entspannte, und beobachtete, wie meine Stimme als Beifahrer eine Oktave höher stieg – der animalische Schock, den viele Käufer in ihren Träumen verstecken.
Die Entdeckung von T Do Dance – Leichter Spaß verbunden
In den Carrera T einzusteigen, fühlte sich an, als würde man den Kampfstiefel gegen einen minimalen Laufschuh tauschen. Die kürzere Übersetzung bedeutet, dass 100 km/h im zweiten Gang erreicht werden, während die kleine Übersetzung eine enge Spreizung bietet und so eine kontinuierliche Verbindung ermöglicht. Seine Anfeuerungsrufe beim Herunterschalten sind spritzig süß, und die Geräusche sind lauter als beim GTS, obwohl dieser eine geringere Leistung hat. Der T fuhr mit einer Finesse, die mich in aufeinanderfolgenden 70-km/h-S-Kurven in meinen Helm lachen ließ; man spürt die Gewichtsverlagerung, spürt sie und fährt wie ein Held aus, ohne über 100 km/h zu fahren.
Favoritenauswahl – ein philosophischer Prozess
Schon bald war es irrelevant, welches Auto besser ist, sie bedienen einfach unterschiedliche Stimmungen. Wo der GTS objektive Geschwindigkeit und die Fähigkeit bietet, souverän über den Kontinent zu fliegen, führt der T zu sinnlosen Umwegen, um den Umgang mit dem Gaspedal zu üben. Die Ironie ist köstlich: Die luxuriösere Maschine tarnt ihr Herz durch sanfte Manieren, und das günstigere Modell präsentiert es stolz an der Spritzwand.
Frank demonstriert, warum der T seine Loyalität neu entfacht hat.
Als er die Schlüssel des T zurückgab, gestand Frank, dass er der beste moderne 911er sei, den er seinem geliebten 997 vorziehen würde. „Der kurze Schaltweg, die Wendigkeit der Hinterradlenkung und das altmodische Lenkverhalten haben mich mit dem in Berührung gebracht, was ich für tot gehalten hatte“, fügte er hinzu, immer noch die Kurven im Blick. Die Präzision, mit der Porsche den T optimiert hat, um Talent statt PS-Zahlen zu belohnen, wird durch seinen Schock deutlich.
Mein Urteil: Stärke und Güte triumphieren am Tag.
Meiner Meinung nach hat der GTS nur um eine Motorhaubenlänge die Nase vorn. Diese beiden Jekyll-und-Hyde-Persönlichkeiten sind genau das, was ich brauche – morgens ein gemütlicher Cruiser, nachmittags ein blutrünstiger Sprinter. Allerdings hat der T direkt hintereinander meine Wertschätzung für Einfachheit völlig erschöpft. Angenommen, Porsche würde morgen einen einfachen Hybriden in Form eines T anbieten, würde mich mein Bankberater sofort anrufen.
Was wir beim Experiment gelernt haben
Die Woche, die wir erlebt haben, hat gezeigt, dass die 911-Familie nun Archetypen umfasst, die zuvor von unterschiedlichen Marken besetzt waren. Laut EU-Zulassungen entschieden sich im Jahr 2024 38 % der Neukäufer des 911 für ein manuelles Schaltgetriebe, während 42 % sich für die Elektrifizierung in irgendeiner Form entschieden. Vor einem Jahrzehnt hätte man von einer solchen Aufteilung noch nichts gehört (ACEA, 2024). Porsches Genie besteht darin, beides zu bieten, ohne Kompromisse einzugehen. Der Carrera T verkörpert den 911 mit dem Geist der 1960er-Jahre; der 911 GTS prognostiziert die Zukunft der Einführung von Gefühl und Pixeln. Solange man die gleichen Richtungen einschlägt, wird das Endergebnis pures Glück sein.
Lucas Grant: Lucas Grant ist ein Motorjournalist, der europäische Sportwagentrends in all ihren Formen verfolgt, von Rallye-Sondermodellen bis hin zu den neuesten Hybrid-Leichtmetallrädern. In seinen Fahrtests verbindet er Fakten, Geschichte und persönliche Begeisterung.
