Ein einwöchiges Duell enthüllt zwei Seiten des modernen 911
Ununterbrochene sieben Tage mit zwei offenen 911ern haben uns demonstriert, dass die Idee, der Porsche sei ein für alle zugängliches Auto, ein Mythos ist. Was anfänglich nur ein vergleichender Test zweier nahezu gleichwertiger sportlicher Automobile sein sollte, entwickelte sich schnell zu einer Studie darüber, wie bei einer an sich homogenen Fahrzeugfamilie zwei gesamtgesellschaftlich sehr unterschiedliche Migrationsbewegungen ausgelöst werden – sowohl beim Eintausch des alten gegen den neuen 911 als auch beim Kauf in der Zuffenhausener Zentrale oder bei einem der vielen weltweiten Porsche-Händler.
Traumschlüssel, echte Einsätze
Als der Schlüssel für den 911 GTS in Viola-Metallic über den Tresen glitt, raste mein Puls. Einen Moment lang starrte ich nur auf das geprägte Logo und erinnerte mich daran, dass die Pressefahrzeugflotte alle 72 Stunden wechselt. Ich dachte an das erste Auflagematerial des Hybrid-GTS, an das Preissegment, in dem das Kürzel GTS steht, und an all die begleitenden Assistenten und Illustrationen. Irgendwo bei 3 800 Exemplaren soll die Auflage des Hybrid-GTS liegen – kannten die Wellenreiter dieser Auflage uns schon von den Bildern und Werbeheftchen, die seit den ersten Testfahrten kursierten? Auf der schmalen Straße vor mir gewährte nur die Sonne den zweiten Auflagestart. Ja, er würde weiterlaufen!
Zwölf Monate nach dem Dakar-Highlight
Die 911 Dakar von 2022 hat gezeigt, dass es einen höhergelegten, rallyetauglichen 911 geben kann, der so puristisch daherkommt wie das Original aus den 1960er-Jahren. Die Herausforderung im Jahr 2025 geht erneut an die Grenzen: Legt Porsche zusätzliche Batteriegewichte auf, die mit dem legendären Lenkgefühl eines 911 vereinbar sind? Und ist ein federleichtes T-Modell in Zeiten von 600 Nm starken Hybriden noch sinnvoll?
Warum Test zwei? Weil die Enthusiasten gespalten sind
Händlerfeedback legt nahe, dass die Käufer eines neuen 911 beinahe zur Hälfte „Schaltgetriebe“ als eines ihrer drei wichtigsten Kaufkriterien angeben. Die andere Hälfte benennt dagegen „neueste Technologie“ und „maximale Beschleunigung“ (J.D. Power Luxury Coupe Study 2025). Der Graben zwischen diesen Positionen ist offensichtlich, und ich kann mir nicht helfen – ohne viel Elan und viel Zeit im Sitz –, die Kluft zu überbrücken.
Technikhungriger Kontrapunkt
Ich wollte herausfinden, ob Porsches neuer T-Hybrid – im Grunde eine 1,9-kWh-Batterie mit einem 11-kW-E-Motor zwischen Kurbelwelle und Turbo – mehr Kraft entwickelt, ohne die trügerische Porschestraße in den Untergang zu treiben. Tests der Europäischen Umweltagentur zeigen Folgendes: Der Hybrid-GTS stößt 215 g CO₂/km aus, 17 g weniger als das Vorgängermodell. Gleichzeitig beschleunigt er von 0 auf 100 km/h in 3,1 s (EUA-Typgenehmigungsbericht 2025).
Zwei Autos, eine mutige Anfrage
Es ist selten, zwei Pressefahrzeuge gleichzeitig zu erhalten. Wir versprachen, mittels Racelogic-VBOX vergleichende Telemetriedaten zu erfassen – Längs-G-Kräfte, GPS-geprüfte Rundendifferenzen und Bremstemperaturkurven. Porsche Pon Imports kam unserer Bitte nach und verlangte lediglich, dass wir beide Cabrios „ohne Bordsteinschäden und mit mindestens einem halben Tank“ zurückgeben. Herausforderung angenommen.
Zahlen erzählen die erste Hälfte der Geschichte
| Modell | Leistung (PS) | Drehmoment (Nm) | 0–100 km/h (s) | Höchstgeschwindigkeit (km/h) | Gewicht (kg) | Getriebe | WLTP-Verbrauch (l/100 km) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Carrera T | 394 | 450 | 4,5 | 294 | 1 580 | 6-Gang-Schaltgetriebe | 9,4 |
| GTS Hybrid | 541 | 610 | 3,1 | 312 | 1 675 | 8-Gang-PDK | 8,8 |
Eisgrauer Minimalismus: Der T im Detail
Schlüpft man in den T, merkt man sofort die Unterschiede: dünneres Glas, reduzierte Schalldämmung. Selbst die Türzuziehschlaufen sind aus Stoff, um Gewicht zu sparen. Außerdem haben die Porsche-Ingenieure die Rücksitze entfernt, was 7 kg einspart, und die Achsübersetzung verkürzt. Das Resultat ist ein Auto, das ab 2 000 U/min sauber durchzieht und trotzdem bei 7 500 U/min nach mehr verlangt.
Viola-Metallic Voltage
Wegweisend ist der GTS mit seiner 48-Volt-Architektur, die aktive Stabilisatoren und die Hinterradlenkung versorgt. Besonders spürbar wird das Hybridmodul durch das sofort verfügbare Drehmoment. Die Daten des EPA-Zyklus zeigen einen Verbrauchsrückgang um sechs Prozent gegenüber dem GTS 2024 – auch dank einer um 1,1 l/100 km reduzierten Bescheinigung für Vielfahrer. Angesichts der US-Flottenvorschrift von 50,3 mpg für 2025 heißt das: weniger ist mehr.
Erste Kilometer, erste Überraschung
Wir erstellten einen direktiven Eindruckskreis: Lenkfeedback, Gasannahme, Auspuffklang, Bremsbiss. Das Alcantara-Lenkrad des T sendete feinste Vibrationen aus – das Rattern des Kopfsteinpflasters bei 50 km/h fühlte sich an wie Blindenschrift. Der GTS filterte diese Textur, bewegte sich jedoch mit flüssiger Dringlichkeit, sobald Boost und elektrisches Drehmoment zusammenkamen.
Jekyll-and-Hyde-Hybrid
Im Pendelmodus drehte der GTS bei 1 500 U/min und verbrauchte auf der 140-Kilometer-Strecke von Amsterdam nach Rotterdam nur 7,4 l/100 km – Werte auf Hot-Hatch-Niveau. Im Sport-Plus-Modus öffneten sich die Auspuffklappen wie Sturmklappen. Das sofort einsetzende Drehmoment katapultierte uns an einer Phalanx von Lastwagen vorbei, noch bevor das Doppelkupplungsgetriebe den vierten Gang erreichte.
20-Sekunden-Raketenschalter
Der „PowerShot“-Schalter verdient einen eigenen Absatz: Er lädt den elektrischen Kompressor vor, dreht ihn auf 70 000 U/min und fügt zwanzig atemberaubende Sekunden lang 40 Nm hinzu. Wir beschleunigten von 100 auf 200 km/h in 7,6 s – schneller als ein 997 GT2 RS, einst als Asphalt-Tyrann verehrt. Dank Energierückgewinnung und moduliertem Hydraulikdruck kühlten die Bremsen rasch ab.
Gestimmt auf Asphalt
Unter der Woche war ich mit dem T im Achterhoek unterwegs. Auf kurvenreichen Feldwegen gab sich die schmale Maschine zunächst schüchtern. Doch sobald der Vorderreifen vorschlug, nach links abzubiegen, zeigte sie ihr Potenzial – sofern der Fahrbahnbelag es zuließ.
Unterschiedliche Straßen, unterschiedliche Sieger
Die g-Kraft-Kurvenaufzeichnungen zeigen, dass der T in engen Kurven im Durchschnitt höhere Querlasten bewältigen muss. Der T ist also dort instabiler, wo man ihn stabiler erwartet – in der Kurvenmitte. Der GTS hingegen bleibt in der Querdynamik durchweg stabil. Warum der T (Stand Mai 2013) anfällig für Seitenwind von 20 km/h ist, bleibt offen.
Kraftstoff, Reichweite und Kosten
| Spezifikation | Carrera T | GTS Hybrid |
|---|---|---|
| Realverbrauch Autobahn (km/Tankfüllung) | 640 | 710 |
| Verbrauch im Test (l/100 km) | 10,1 | 9,2 |
| Kfz-Steuer Niederlande (€/Jahr) | 1 023 | 1 089 |
| Lebenserwartung der Bremsbeläge (km) | 22 000 | 26 500 |
Können Sie ein Lieblingskind wählen?
Franks Grinsen auf der Rücklauflinie des T sagte alles. Er bewertete die Lenkung mit „9,5/10“, die Kupplung mit „perfektem Alltagsgewicht“ und den Sound mit „klassischem Mezger-Geist, abzüglich der Wartungskosten“. Ich kämpfte mit dem Drang, anderer Meinung zu sein – doch die gespaltene Persönlichkeit des GTS fühlt sich dennoch neuartig an: ruhiger Pendler im Morgengrauen, Kurvenräuber in der Abenddämmerung.
Franks analoger Liebesbrief
Er gesteht, dass der T ihn endlich dazu bringt, sich von seinem geliebten 997 zu trennen. „Ich dachte immer, mein Auto hätte genau das Richtige – Größe, Einfachheit, Soundtrack. Der T schärft irgendwie alle drei und sorgt gleichzeitig für mehr Agilität mit der Hinterradlenkung. Es ist, als hätte Porsche meine Wunschliste genommen und gebaut.“ Dieses Zitat könnte im nächsten Frühjahr die Schlagzeilen in den Kleinanzeigen machen, wenn er den 997 inseriert.
Hybrid überzeugt Skeptiker – fast
Ich persönlich bin für den GTS im Verhältnis 60 : 40. Er löst ein modernes Dilemma: Wie man mit einem Auto den vielfältigen Aufgaben zwischen Maulwurfshügel und Berggipfel gerecht wird.
- Das Problem bei der Lösung.
- Die Todsünde zu meiden, den GTS 70 : 30 zu wählen (70 % E-Motor, 30 % Verbrenner) und stattdessen die Kombination aus verzögerungsfreier Batterietechnologie und einem Fahrwerk zu genießen, das sich anfühlt wie ein Ritt auf zwei Elefanten, die mit Honig geködert wurden.
Eine Reichweite, unzählige Persönlichkeiten
Umformulieren bedeutet, etwas in eine neue Form zu bringen. Das geschieht hier, ohne den Aufbau des Quellmaterials anzutasten – auch wenn am Rand einige inhaltliche Freiheiten entstehen. Der folgende Umriss verdichtet den Ich-erzählerischen Stil des Originals zu einem expositionistischen Text, der die Aussagen in anderer Form darbietet.
Bewusst machen – genial
Genialität kann auf die eine oder andere Weise zur Geltung kommen.
Genialität kann wunderbarerweise in vielen Formen auftreten
Sie besitzt die Disposition, sich vielfältige Arten der Geltung zu geben.
Autorenbiografie
Jordan Miles ist Automobiljournalist und zertifizierter Hochleistungsfahrlehrer. Seit zwölf Jahren analysiert er die europäische Sportwagentechnik. Er kombiniert Datenprotokollierung, Streckentests und Pendeln in der realen Welt, um Hochleistungsmaschinen zu entmystifizieren.
